MAN：双燃料发动机改装数量增加，甲醇燃料市场蓄势待发
发布时间：2024-05-26 点击：73
man energy公司primeserv项目和pvu销售主管klaus rasmussen在近期接受媒体采访时表示，“公司预计，在未来一段时间内，双燃料发动机改装的数量将迅速增加，甲醇燃料市场蓄势待发。”
rasmussen说，公司正在面向所有主要领域的船东、租家、货主等进行沟通交流。统计来看，在细分市场中，集装箱船和汽车运输船领域对于发动机改装的劲头尤为强烈。虽然集装箱领域并不是唯一受到即将出台的eexi和cii法规影响的领域，但维持定期班轮服务的竞争需求和客户对低排放运输的压力十分突出。
班轮运营商的替代解决方案，包括限制发动机功率或降低运营速度，同时也需要投资来优化船舶动力推进系统和潜在的停租时间。一些集装箱船的运营商也意识到，想要在航线上降低速度，那就需要增加运力，以维持较慢速度的班轮服务。
“仅在集装箱领域，我们正在为500多台发动机开发解决方案。基本上可以覆盖所有已投入市场的7000teu以上的集装箱船的发动机，我们可以在未来几年内将其改装成甲醇双燃料驱动。”
甲醇发动机改装的经济性
船东们都对甲醇改装特别感兴趣，原因有很多。首先，对于关注未来十年cii合规性的运营商来说，改装双燃料甲醇发动机以使用甲醇是一个中期的解决方案。
rasmussen指出，5,000teu和24,000teu超大型集装箱船二者改装总体成本之间并没有很大的差异。但对于大型集装箱船来说，改装的相对成本按比例较低。（见下面的典型lng改装成本表）。
来源：man energy solutions这些成本是基于发动机改装以使用lng的情况。相比之下，发动机改装成以甲醇为燃料的操作，在燃料箱和燃料供应线方面的经济性，对资本支出的要求较低。预计，双燃料甲醇改装可能比同等的液化天然气改装低30%。然而，rasmussen坚持认为，一般来说，船东在考虑改装时采取的是减轻风险的方法，而不是只考虑成本。
以lpg为例，虽然以lpg为燃料的船舶目前与传统燃料的竞争对手相比享有高达30%的燃料成本优势，但对于在美国海湾地区运营的船东来说，这并不是商业案例背后的主要驱动力。对于改用lpg作为第二燃料的船东来说，他们的船舶将在本世纪末之前符合cii的要求。
氨燃料发动机改装成本
man energy此前曾公开承诺在2025年完成第一台氨燃料发动机的改装，即在第一台氨燃料发动机上市后一年左右。当被问及氨燃料发动机的改装潜力时，rasmussen指出，项目本身还在继续，预计在2023年底或2024年初能够有第一个雏形，届时他希望能够与感兴趣的船厂和船东讨论改装的潜在材料成本要求。
围绕氨燃料的发动机改装的已经开始与一些船厂初步讨论，目前预计与液化天然气的改装总体成本相似。
man energy将提供减少排放解决方案的咨询服务
rasmussen补充说，man es正在转换过程的早期阶段与客户接触，充分思考客户考虑的问题，如区域燃料供应和价格，以及航线的具体问题。
他引用了美国船东matson公司的案例，该公司最近决定将daniel k.inouye号改装为双燃料lng动力船。
在北美，液化天然气的成本与henry hub天然气基准价格挂钩，这意味着从成本的角度来看，液化天然气的转换在该地区仍有吸引力。随着最近国际天然气价格的上涨，北美以外的兴趣已经放缓。
此外，daniel k.inouye号是一艘速度极快的集装箱船，在加利福尼亚的长滩和中国之间经夏威夷运营最快的跨太平洋商业航线。rasmussen说，转换为双燃料发动机比依赖降低速度航行可行度更高。
并且在双燃料发动机改装的准备阶段，还需要一系列复杂的工程任务。在预报价阶段，可能会花费数千小时进行计算和建模。这导致man energy公司与船东在各种不同的层面上进行接触，从单个船舶到船队层面的讨论，围绕着分阶段转换船舶以保持在船队范围内的cii阈值。
鉴于全球约有一半的货物是由曼恩发动机推动的，manenergy感到有责任帮助提供解决方案，以帮助航运业实现脱碳。“我们的发动机占全球二氧化碳排放量的1.5%以上，因此我们对全球海运可持续发展议程具有重大影响”，rasmussen总结道。
大型现代me-c发动机是改装市场的关键
虽然man es有超过22,000台正在应用的二冲程发动机，但有一些考虑因素，限制了适合改装的发动机的潜在数量。只有自2015年以来安装的现代me-c发动机才适合改装，同时适用最小缸径为50。这使适合转换的潜在船舶数量直线降低到4800艘。
他补充说，价格低于5000万美元（新）的船舶的改装通常不被考虑。这就把可解决的市场缩小到了3800艘。rasmussen指出，改装的成本不能超过新造船价值的25%，这样才具有商业可行性。
这些限制条件进一步减少了可解决的市场，只占目前应用的man发动机数量的11%左右，即2500艘船。由于船舶发动机的平均尺寸较大，按总装机功率衡量的比例将大大增加。
“这2500台发动机的消耗量实际上超过了全球整个船用燃料消耗量的11%。实际上，公司现在已经能够提供转换解决方案，以确保整个海运能源消耗的很大一部分可以转换为使用可持续生产的燃料合成天然气、电制甲醇和电制氨燃料。”（可以改装的船舶尺寸如下表所示）
来源：man energy solutionsrasmussen指出，在这个“狭窄”的可以更新的船舶库中，油轮和散货船占了大约70%的船舶，这些船舶有可能迅速改装为使用替代燃料，而集装箱和滚装船部分仅占潜在船舶的20%以上。相对较少的液化天然气油轮和较多的液化石油气油轮在此次可以迅速改装的船舶范围内。
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rasmussen说，公司正在面向所有主要领域的船东、租家、货主等进行沟通交流。统计来看，在细分市场中，集装箱船和汽车运输船领域对于发动机改装的劲头尤为强烈。虽然集装箱领域并不是唯一受到即将出台的eexi和cii法规影响的领域，但维持定期班轮服务的竞争需求和客户对低排放运输的压力十分突出。
班轮运营商的替代解决方案，包括限制发动机功率或降低运营速度，同时也需要投资来优化船舶动力推进系统和潜在的停租时间。一些集装箱船的运营商也意识到，想要在航线上降低速度，那就需要增加运力，以维持较慢速度的班轮服务。
“仅在集装箱领域，我们正在为500多台发动机开发解决方案。基本上可以覆盖所有已投入市场的7000teu以上的集装箱船的发动机，我们可以在未来几年内将其改装成甲醇双燃料驱动。”
甲醇发动机改装的经济性
船东们都对甲醇改装特别感兴趣，原因有很多。首先，对于关注未来十年cii合规性的运营商来说，改装双燃料甲醇发动机以使用甲醇是一个中期的解决方案。
rasmussen指出，5,000teu和24,000teu超大型集装箱船二者改装总体成本之间并没有很大的差异。但对于大型集装箱船来说，改装的相对成本按比例较低。（见下面的典型lng改装成本表）。
来源：man energy solutions这些成本是基于发动机改装以使用lng的情况。相比之下，发动机改装成以甲醇为燃料的操作，在燃料箱和燃料供应线方面的经济性，对资本支出的要求较低。预计，双燃料甲醇改装可能比同等的液化天然气改装低30%。然而，rasmussen坚持认为，一般来说，船东在考虑改装时采取的是减轻风险的方法，而不是只考虑成本。
以lpg为例，虽然以lpg为燃料的船舶目前与传统燃料的竞争对手相比享有高达30%的燃料成本优势，但对于在美国海湾地区运营的船东来说，这并不是商业案例背后的主要驱动力。对于改用lpg作为第二燃料的船东来说，他们的船舶将在本世纪末之前符合cii的要求。
氨燃料发动机改装成本
man energy此前曾公开承诺在2025年完成第一台氨燃料发动机的改装，即在第一台氨燃料发动机上市后一年左右。当被问及氨燃料发动机的改装潜力时，rasmussen指出，项目本身还在继续，预计在2023年底或2024年初能够有第一个雏形，届时他希望能够与感兴趣的船厂和船东讨论改装的潜在材料成本要求。
围绕氨燃料的发动机改装的已经开始与一些船厂初步讨论，目前预计与液化天然气的改装总体成本相似。
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rasmussen补充说，man es正在转换过程的早期阶段与客户接触，充分思考客户考虑的问题，如区域燃料供应和价格，以及航线的具体问题。
他引用了美国船东matson公司的案例，该公司最近决定将daniel k.inouye号改装为双燃料lng动力船。
在北美，液化天然气的成本与henry hub天然气基准价格挂钩，这意味着从成本的角度来看，液化天然气的转换在该地区仍有吸引力。随着最近国际天然气价格的上涨，北美以外的兴趣已经放缓。
此外，daniel k.inouye号是一艘速度极快的集装箱船，在加利福尼亚的长滩和中国之间经夏威夷运营最快的跨太平洋商业航线。rasmussen说，转换为双燃料发动机比依赖降低速度航行可行度更高。
并且在双燃料发动机改装的准备阶段，还需要一系列复杂的工程任务。在预报价阶段，可能会花费数千小时进行计算和建模。这导致man energy公司与船东在各种不同的层面上进行接触，从单个船舶到船队层面的讨论，围绕着分阶段转换船舶以保持在船队范围内的cii阈值。
鉴于全球约有一半的货物是由曼恩发动机推动的，manenergy感到有责任帮助提供解决方案，以帮助航运业实现脱碳。“我们的发动机占全球二氧化碳排放量的1.5%以上，因此我们对全球海运可持续发展议程具有重大影响”，rasmussen总结道。
大型现代me-c发动机是改装市场的关键
虽然man es有超过22,000台正在应用的二冲程发动机，但有一些考虑因素，限制了适合改装的发动机的潜在数量。只有自2015年以来安装的现代me-c发动机才适合改装，同时适用最小缸径为50。这使适合转换的潜在船舶数量直线降低到4800艘。
他补充说，价格低于5000万美元（新）的船舶的改装通常不被考虑。这就把可解决的市场缩小到了3800艘。rasmussen指出，改装的成本不能超过新造船价值的25%，这样才具有商业可行性。
这些限制条件进一步减少了可解决的市场，只占目前应用的man发动机数量的11%左右，即2500艘船。由于船舶发动机的平均尺寸较大，按总装机功率衡量的比例将大大增加。
“这2500台发动机的消耗量实际上超过了全球整个船用燃料消耗量的11%。实际上，公司现在已经能够提供转换解决方案，以确保整个海运能源消耗的很大一部分可以转换为使用可持续生产的燃料合成天然气、电制甲醇和电制氨燃料。”（可以改装的船舶尺寸如下表所示）
来源：man energy solutionsrasmussen指出，在这个“狭窄”的可以更新的船舶库中，油轮和散货船占了大约70%的船舶，这些船舶有可能迅速改装为使用替代燃料，而集装箱和滚装船部分仅占潜在船舶的20%以上。相对较少的液化天然气油轮和较多的液化石油气油轮在此次可以迅速改装的船舶范围内。
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