​Tuticorin 码头合同惨败威胁 PSA 在印度的投资

在印度南部的杜蒂戈林港务局（也称为 v.o. chidambaranar (voc) 上周就长期未解决的特许权使用费义务向 psa-sical terminals 发出终止通知。
“迄今为止，psa sical 尚未支付特许权使用费，也未到该港口支付特许权使用费。根据《许可协议》第 13.4.5 条，90 天的终止通知期限于 2022 年 4 月 19 日届满。由于违约仍在继续，本港特此发出终止令。港口应采取必要的行动来占有许可的场所，并根据许可协议收回 psa sical 应付的会费，”voc 表示。
该问题的根源在于该国港口私有化初期在建设-运营-转让 (bot) 发展模式下授予项目的政府关税指南的复杂性。 psa sical 于 1998 年开始运营，设计年产能为 450,000 标准箱。
印度主要地主港口的 bot 合同是围绕最低吞吐量保证模型设计的，该模型通常要求特许经营商按照承诺的吞吐量水平向地主港口支付特许权使用费。因此，psa tuticorin 有义务每年处理 300,000 teu 作为最低数量承诺，并且必须支付集装箱特许权使用费，无论实际处理多少箱子，该数字每年都会增加 20%。对于 psa tuticorin，版税水平已设定为从卢比增加。 30 年内每标准箱 102（1.3 美元）至 5,178 卢比（67 美元）。
在成本加成法下，当港口监管机构主要港口关税局 (tamp) 每三年设置一次关税时，会考虑到由此产生的盈余收入，因此通常会导致特许经营商大幅降低关税。
psa 曾利用所有法律论坛对特许权使用费条款提出质疑，但未能获得对其有利的缓刑。印度最高法院还驳回了 psa 提交的请愿书——这是最后的努力——该公司曾试图将其在 tuticorin 的码头特许权从特许权使用费模式修改为与地主港口的收入分享安排。
据业内消息人士称，psa 到 2019 年的特许权使用费应计收入超过卢比。 1,000 千万（1.28 亿美元），任何合同终止也可能被证明是在该国其他潜在项目投标时被取消资格的原因。
在这些关税问题中，psa sical 的销量急剧下降，在 2021-22 财年仅处理了 183,179 标准箱，低于一年前的 213,337 标准箱。相比之下，其于 2014 年开业的新的港口内竞争对手 dakshin bharat gateway terminal (dbgt) 已迅速巩固其市场份额，2021-22 年的货运量达到 598,279 标准箱，高于上一年的 548,942 标准箱。 psa sical 曾被吹捧为印度主要港口码头的生产力领导者。
终止打击之际，psa 正处于 nhava sheva/jnpa 的高风险终端投资 (bmct) 的第二阶段开发之中。


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