马士基表示，货运代理仍将是其业务的关键部分
发布时间：2024-04-01 点击：127
马士基已采取措施安抚货运代理，他们担心从1月1日起他们的业务将不再受欢迎，此前市场猜测这家全球最大的海运承运人计划放弃与货运代理的一些“指定账户”合同，转而直接与托运人交易。
马士基周四在一份声明中表示：“传统上，货运代理一直是——并将继续是——占据我们船舶空间的最大客户群之一。”
该声明是对货运代理所表达的担忧的直接回应，他们声称承运人计划削减指定帐户合同并将货运代理限制为在线现货交易。指定帐户是指货运代理向承运人披露其托运人客户身份以换取适用于该货主的折扣费率的合同。削减指定账户将迫使这些货运代理及其客户进入现货市场，与2019年大流行前相比，跨太平洋和亚洲-北欧贸易航线的运费几乎高出9倍。
长期以来，货运代理一直对马士基成为全球集装箱物流集成商的愿望持怀疑态度，因为这将使马士基成为运力供应商和直接竞争者。12月中旬，货代市场传出谣言称，马士基和子公司汉堡南美从1月1日起计划绕过他们的指定账户代理基地，直接与托运人打交道。
欧洲货运、运输、物流和海关服务协会(clecat)非常担心，以至于它宣布对马士基停止向某些货运代理提供服务以支持直接托运人合同是否违反欧盟竞争法进行调查。
“马士基和汉堡南美不仅拒绝货代的合同，最重要的是，他们正在接触那些他们现在拒绝其业务的货运代理的客户，”clecat总干事nicolettevanderjagt在最近的一份声明中指出。
“虽然马士基向托运人提供综合服务的雄心并不新鲜，而且是其选择的商业决策，但最近的这一发展是让货运代理退出的明确一步，”她补充道。“人们真正担心的是，除非他们冒险进入不太有利的现货市场，否则货代将不再在新的马士基结构中找到他们的货物空间。我们正在审查这一歧视性举措是否符合欧盟竞争法。”
虽然部分货运代理都没有准备进行备案，但一家全球服务提供商的负责人同意，被马士基拒绝的货运代理很难在当前需求旺盛且数量有限的市场中为他们的货物找到一席之地。海洋供应。
“我们从市场上确认，除了少数几个较大的账户外，马士基正在对其他货运代理关闭大门，”这位物流高管表示。“马士基在2020年处理了1260万标准箱，如果我们假设其中35%是那里的货运代理，那么目前可能有大约400万标准箱在寻找归宿。”
然而，马士基指出，对??maerskspot的需求快速增长，这是一种针对货代的在线产品，提供实时报价和预订，作为市场认为该平台是比目前使用的更有效的货物运输方式的信号。
“与货运代理的传统合同模式多年来一直受到一系列低效问题的困扰，”马士基说。“我们相信，maerskspot是一种现代和数字化的商业模式，为我们的货运客户和我们提供了一种非常有效的开展业务的方式。我们从客户的反馈中得出的总体印象是，使用maerskspot工具的货运代理同意这一观点，事实上，我们确实对使用该模型的客户感到非常满意。”
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马士基可能正在重新调整与客户的关系，但它并不是唯一一家希望发展其非海洋业务的主要欧洲航空公司。整个2021年，达飞轮船和地中海航运公司也一直在斥资数十亿美元进行收购，以提高其在欧洲、亚洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，msc向法国企业集团bollorégroup的非洲物流业务提出了价值64亿美元的独家报价，该承运人以5亿美元收购巴西多式联运运营商log-inlogistica的报价于周三被该公司董事会接受。
本周早些时候，马士基与总部位于香港的lflogistics的国内物流(icl)部门达成了36亿美元的交易，此举将极大地扩大该承运人在快速增长的亚洲电子商务和合同物流中的足迹市场。
cmacgm于11月初以32亿美元的价格回购了洛杉矶港的fenixmarineservices集装箱码头，并扩大了在几个地中海码头的股份，因为该承运人重新重视其港口业务。
cmacgm的空运部门在11月成为新型a350货机的启动客户，订购了四架飞机，这突显了航空货运在任何综合物流产品中的重要性，而马士基则以10亿美元完成了对航空货运的收购货运专家senatorinternational和五架货机。
不同的方法，相同的策略
xeneta首席航运分析师彼得·桑(petersand)表示，尽管这三家航空公司的做法存在明显差异，但总体战略是相似的。
“从更广泛的行业角度来看，现在似乎很明显，马士基和达飞轮船正在寻求在他们天然的地盘上追逐梦想，并扩展为现有客户提供的服务，在美国和亚太地区进行收购，”他说，“这与msc目前将目光投向bollorégroup的非洲业务形成鲜明对比，msc明确进军可能是未来市场的非洲大陆，但多年来一直是集装箱航运业务的疲软市场。msc也刚刚与巴西的log-inlogistica达成协议。”
这位不愿透露姓名的物流高管说，通过收购和内部转型，运营商正在合并重资产和轻资产的商业模式，成为成熟的服务提供商，但他并不相信这样的模式是可持续的，也不是市场想要的。
“拥有承运人关系的大型bco[受益货主]可能会对交叉装载和配送等服务感兴趣，但我们接触的大多数客户更喜欢供应链中的每一方都专注于优化自己的核心生意，”他表示。“购买完全集成服务的客户并不多。到目前为止，我们全球客户的反馈是，将所有业务都交给一个供应商是不现实的。”
vanderjagt也对一些主要承运人所遵循的综合路线不服气，并警告说，一个完整的供应链管理只留给少数参与者的市场可能会带来后果。
“当前的危机表明，如果控制权掌握在少数公司手中，价格和可靠性会发生什么，”她说。“这应该是对欧盟委员会的一个警告信号，欧盟委员会迄今为止只是促进了运营商向垂直整合和运营商联合协调的战略选择。”
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马士基周四在一份声明中表示：“传统上，货运代理一直是——并将继续是——占据我们船舶空间的最大客户群之一。”
该声明是对货运代理所表达的担忧的直接回应，他们声称承运人计划削减指定帐户合同并将货运代理限制为在线现货交易。指定帐户是指货运代理向承运人披露其托运人客户身份以换取适用于该货主的折扣费率的合同。削减指定账户将迫使这些货运代理及其客户进入现货市场，与2019年大流行前相比，跨太平洋和亚洲-北欧贸易航线的运费几乎高出9倍。
长期以来，货运代理一直对马士基成为全球集装箱物流集成商的愿望持怀疑态度，因为这将使马士基成为运力供应商和直接竞争者。12月中旬，货代市场传出谣言称，马士基和子公司汉堡南美从1月1日起计划绕过他们的指定账户代理基地，直接与托运人打交道。
欧洲货运、运输、物流和海关服务协会(clecat)非常担心，以至于它宣布对马士基停止向某些货运代理提供服务以支持直接托运人合同是否违反欧盟竞争法进行调查。
“马士基和汉堡南美不仅拒绝货代的合同，最重要的是，他们正在接触那些他们现在拒绝其业务的货运代理的客户，”clecat总干事nicolettevanderjagt在最近的一份声明中指出。
“虽然马士基向托运人提供综合服务的雄心并不新鲜，而且是其选择的商业决策，但最近的这一发展是让货运代理退出的明确一步，”她补充道。“人们真正担心的是，除非他们冒险进入不太有利的现货市场，否则货代将不再在新的马士基结构中找到他们的货物空间。我们正在审查这一歧视性举措是否符合欧盟竞争法。”
虽然部分货运代理都没有准备进行备案，但一家全球服务提供商的负责人同意，被马士基拒绝的货运代理很难在当前需求旺盛且数量有限的市场中为他们的货物找到一席之地。海洋供应。
“我们从市场上确认，除了少数几个较大的账户外，马士基正在对其他货运代理关闭大门，”这位物流高管表示。“马士基在2020年处理了1260万标准箱，如果我们假设其中35%是那里的货运代理，那么目前可能有大约400万标准箱在寻找归宿。”
然而，马士基指出，对??maerskspot的需求快速增长，这是一种针对货代的在线产品，提供实时报价和预订，作为市场认为该平台是比目前使用的更有效的货物运输方式的信号。
“与货运代理的传统合同模式多年来一直受到一系列低效问题的困扰，”马士基说。“我们相信，maerskspot是一种现代和数字化的商业模式，为我们的货运客户和我们提供了一种非常有效的开展业务的方式。我们从客户的反馈中得出的总体印象是，使用maerskspot工具的货运代理同意这一观点，事实上，我们确实对使用该模型的客户感到非常满意。”
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马士基可能正在重新调整与客户的关系，但它并不是唯一一家希望发展其非海洋业务的主要欧洲航空公司。整个2021年，达飞轮船和地中海航运公司也一直在斥资数十亿美元进行收购，以提高其在欧洲、亚洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，msc向法国企业集团bollorégroup的非洲物流业务提出了价值64亿美元的独家报价，该承运人以5亿美元收购巴西多式联运运营商log-inlogistica的报价于周三被该公司董事会接受。
本周早些时候，马士基与总部位于香港的lflogistics的国内物流(icl)部门达成了36亿美元的交易，此举将极大地扩大该承运人在快速增长的亚洲电子商务和合同物流中的足迹市场。
cmacgm于11月初以32亿美元的价格回购了洛杉矶港的fenixmarineservices集装箱码头，并扩大了在几个地中海码头的股份，因为该承运人重新重视其港口业务。
cmacgm的空运部门在11月成为新型a350货机的启动客户，订购了四架飞机，这突显了航空货运在任何综合物流产品中的重要性，而马士基则以10亿美元完成了对航空货运的收购货运专家senatorinternational和五架货机。
不同的方法，相同的策略
xeneta首席航运分析师彼得·桑(petersand)表示，尽管这三家航空公司的做法存在明显差异，但总体战略是相似的。
“从更广泛的行业角度来看，现在似乎很明显，马士基和达飞轮船正在寻求在他们天然的地盘上追逐梦想，并扩展为现有客户提供的服务，在美国和亚太地区进行收购，”他说，“这与msc目前将目光投向bollorégroup的非洲业务形成鲜明对比，msc明确进军可能是未来市场的非洲大陆，但多年来一直是集装箱航运业务的疲软市场。msc也刚刚与巴西的log-inlogistica达成协议。”
这位不愿透露姓名的物流高管说，通过收购和内部转型，运营商正在合并重资产和轻资产的商业模式，成为成熟的服务提供商，但他并不相信这样的模式是可持续的，也不是市场想要的。
“拥有承运人关系的大型bco[受益货主]可能会对交叉装载和配送等服务感兴趣，但我们接触的大多数客户更喜欢供应链中的每一方都专注于优化自己的核心生意，”他表示。“购买完全集成服务的客户并不多。到目前为止，我们全球客户的反馈是，将所有业务都交给一个供应商是不现实的。”
vanderjagt也对一些主要承运人所遵循的综合路线不服气，并警告说，一个完整的供应链管理只留给少数参与者的市场可能会带来后果。
“当前的危机表明，如果控制权掌握在少数公司手中，价格和可靠性会发生什么，”她说。“这应该是对欧盟委员会的一个警告信号，欧盟委员会迄今为止只是促进了运营商向垂直整合和运营商联合协调的战略选择。”
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